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最长!最大!最复杂!中国央企再次改写桥梁和隧道世界纪录

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  8月初,由中国铁建所属铁四院总体设计、中国中铁大桥院参与设计的一条世界级越海铁路——甬(宁波)舟(舟山)铁路接连传来好消息:4天之内,全线控制性工程——金塘海底隧道和西堠门及桃夭门跨海大桥初步设计方案,分别通过了由中国工程院院士钱七虎、陈政清领衔的专家组评审。

  这意味着,这条目前世界控制因素最复杂、越海桥隧工程技术难度最大的铁路,离开工又近了一大步。

  甬舟铁路正线全长76.774公里,设计时速250公里 ,西起宁波东站,经宁波市鄞建区、北仑区,至舟山市金塘岛、册子岛及本岛定海区,终于舟山(白泉)。

  依次穿越金塘水道、西堠门水道、桃夭门水道和富翅门水道。其中,穿金塘水道采用公路、铁路分建隧道方案,跨西堠门、桃夭门、富翅门采用公铁两用桥方案。

  甬舟铁路虽不足百公里,却将诞生“一隧”“一桥”两项世界之最。

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  打通世界最长海底高铁隧道

  全长16.18公里的金塘海底隧道,比港珠澳大桥长近10公里,建成后将成为世界最长的海底高铁隧道。

  长度的简单增加看似轻松,工程背后却是从量变到质变的难度跨越,挑战着科技极限,面临着地质条件差、水压高、防灾救援难度大、海中对接难度高等世界级难题。

  下面小新就和大家一块儿看看具体难在哪?

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  01.地质条件差

  甬舟铁路隧道海中段位于岩土复合地层,硬岩与粉质黏土,使地层软硬不均,区域共有9处断层,6处节理密集带。

  强度极高的破岩好比“钻石层”,黏粉粒含量高的地层好比“年糕团”,盾构机在软硬不均的地层掘进,硬岩加快磨损刀具,粉质黏土又结成泥饼贴在刀盘上,大大增加了大直径、长距离、高水压更换刀具的风险和施工难度。

  02.水压高

  相比港珠澳大桥隧道海底埋深40多米,金塘盾构隧道需承受78米的最大海底埋深,承受的海水压力更高,在1.0兆帕以上,而目前国内水下施工技术水平可承受的压力为0.8兆帕。

  另外,金塘隧道采用单洞设计,对隧道内的防灾救援设计难度极大,要求极高。

  03.防灾救援难度大

  世界已建成的铁路海底隧道均采用一条线路、两个隧洞设计,一旦出现灾情事故,可利用两个隧洞互相疏散。受地质条件所限,金塘隧道则采用单洞设计,且海中段长约9公里,无法设置直通地面的出入口,对隧道内的防灾救援设计难度极大,要求极高。

  04.海中对接难度高

  金塘隧道建设采用两头盾构掘进、中途对接贯通模式,两侧总掘进长度比国内第一条高铁海底隧道——广深港狮子洋隧道多出了近2000米,盾构长距离相向掘进海中对接,对接精度要求更高,技术更复杂。